Tunnel du Grand-Saint-Bernard

Le tunnel du Grand-Saint-Bernard est un tunnel routier italo-suisse qui relie Bourg-Saint-Pierre en Valais (Suisse) à Saint-Rhémy-en-Bosses, en Vallée d’Aoste (Italie). D’une longueur de 5 798 mètres il est ouvert au trafic le 19 mars 1964.

Permettant d’éviter le col du même nom, il fut le premier tunnel à assurer un trafic routier transalpin durant toute l’année. Son portail nord est situé à 1 918 mètres d’altitude à Bourg-St-Bernard dans le val d’Entremont en Valais et son portail sud à 1 875 mètres d’altitude dans la vallée du Grand-St-Bernard en Vallée d’Aoste.

Le tunnel est sur l’itinéraire de la route européenne 27. De Martigny (A9) jusqu’au portail nord, elle emprunte la route principale 21, du portail sud jusqu’à Saint-Léonard elle emprunte la T2 (Traforo stradale del Gran San Bernardo) puis la route nationale 27 jusqu’à Aoste (E25, A5).

Historique

Les travaux de construction ont débuté au printemps 1958 du côté italien et peu après du côté suisse.

En moins de six ans, les deux entreprises concessionnaires suisse TGSB SA et italienne SITRASB SpA, auxquelles ont été confiées la construction puis la gestion de cet important ouvrage construisirent le tunnel proprement dit, les gares nord et sud, les routes d’accès sur les deux versants.

Dans les deux gares sont installés les différents services de gestion des infrastructures ainsi que les postes de contrôles douaniers de police et pompier.
Ouvert le 19 mars 1964, il fut le premier tunnel à assurer le trafic routier transalpin à l’année.

Lors de l’ouverture, la gestion du tunnel est séparée en deux parties et deux sociétés concessionnaires qui gèrent depuis lors chacune une moitié de tunnel.

• côté suisse : la TGSB SA (Tunnel du Grand-St-Bernard SA), constituée en 1958 à Martigny ;
• côté italien : la SITRASB S.p.A. (Società Italiana Traforo del Gran San Bernardo).

En automne 2010, débute la construction d’une galerie de service et de sécurité pour un coût de l’ordre de 80 millions de francs suisses. Suite à une accumulation de problèmes et à des manquements avérés les travaux de construction ont été suspendus pendant plus de deux ans entre 2012 et 2015 du côté italien par le maître d’œuvre, SITRASB S.p.A., la société italienne du tunnel du Grand-Saint-Bernard. Après plusieurs procédures les travaux ont repris. A partir de septembre 2016, les bureaux d’études mandatés pour mener à terme ce projet sont sous le contrôle de TGSB SA, la société suisse de Tunnel du Grand-Saint-Bernard. Les travaux doivent s’achever en avril 2019.

Fermeture en 2017

Le 21 septembre 2017 vers 8 heures 30, une poutre soutenant la dalle de ventilation s’effondre dans le tunnel, sans faire de blessés. Une partie importante de la structure du plafond n’a pas été rénovée depuis la construction en 1964 et souffrirait du « cancer du béton ».
Le tunnel est fermé immédiatement à la circulation.

Les autorités envisagent le jour même une fermeture au moins jusqu’au 8 octobre, puis jusqu’à la mi-janvier 2018. Il est prévu de reconstruire la dalle de ventilation sur 127 mètres et de renforcer provisoirement pour deux ans les poutres sur 1 500 mètres.

Outre les coûts des travaux et les pertes d’exploitation, cette fermeture est vue comme « un désastre pour l’économie régionale » selon le maire de Saint-Rhémy (à la sortie du tunnel côté italien, val d’Aoste).

Finalement le tunnel rouvre le 23 décembre 2017 après trois mois de travaux. Jusqu’au 1er janvier le passage était gratuit. La vitesse sera limitée à 60 km/h pendant environ 3 mois, jusqu’à ce que la galerie de sécurité soit pleinement opérationnelle et les poids-lourds circuleront en alternance

Passages

Le nombre de passages annuels dans le tunnel s’est situé entre 300 000 et 400 000 jusqu’en 1970, puis il a évolué autour d’une moyenne de 550 000 jusqu’à la fin des années 1990. Il atteint un pic d’un peu plus de 800 000 en 2001, repasse sous la barre des 600 000 entre 2005 et 2010, augmente à nouveau pour atteindre 740 000 passages en 2016.
En 2017, il y a environ 2 000 passages par jour et 80 collaborateurs travaillent pour le tunnel

Infrastructures

Dans les deux gares aux portails nord et sud du tunnel sont installés les différents services de gestion des infrastructures, notamment les salles de contrôle, opérationnelles 24h/24h, gérant les installations et le trafic, ainsi que les péages et les postes de contrôles douaniers et de police. La frontière technique est à 2 936 mètres du portail nord en territoire suisse, soit environ à la moitié du tunnel, tandis que la frontière politique se trouve à 4 136 mètres du portail nord du tunnel.

L’accès au tunnel, sur l’itinéraire de la route européenne 27, se fait par des routes d’une largeur et d’une pente appropriées. A partir d’une certaine altitude ces routes sont dotées de galeries couvertes de protection contre les intempéries et les avalanches. La route d’accès (T2) sur le versant italien a une longueur totale de 9 900 mètres dont 6 150 mètres sous galerie. Sur le versant suisse, la route d’accès est (H21) couverte (galerie et tunnel) sur une longueur de 5 770 mètres entre Bourg-Saint-Pierre et le tunnel.

Sécurité

La gestion du trafic routier et des installations est effectuée depuis les deux salles de commande situées aux entrées nord et sud du tunnel. En cas d’alarme, les équipes d’intervention d’urgence sont fonctionnelles 24 h/24 h et spécialement formées et entraînées.

De chaque côté, sont disponibles un tonne-pompe et un véhicule léger spécialement conçus pour les interventions d’urgence dans le tunnel.
Ceux-ci sont équipés d’appareils anti-feu et de premier secours. Les unités d’intervention disposent également d’équipements spécifiques (casque spécial, radio, caméra thermique, appareils respiratoires ARI).